亞洲和歐洲的航線，紅海是必經(jīng)之路，紅海-蘇伊士運河貿(mào)易航道每天往來的商船占據(jù)全球貿(mào)易總額的12%，其中包括30%的集裝箱運輸和10%的石油海運；如果不經(jīng)過紅海，那么前往歐洲就得繞道非洲最南端的好望角，要多跑3280海里。

　　2023年11月開始，也門胡塞武裝在紅海展開針對以色列的行動導致多家國際海運企業(yè)在12月15日宣布暫停所有經(jīng)曼德海峽及紅海的集裝箱船運輸，包括德國海運企業(yè)赫伯羅特、丹麥馬士基航運集團、地中海航運公司和法國達飛海運集團等。雖然美國海軍在紅海拉起了一支護航聯(lián)盟，但效果卻非常差。目前紅海航道的運費和保險費已經(jīng)上漲了20-30%，額外的成本和不可預測的風險導致航道過境量下降40%，但如果航運公司選擇避開紅海，每艘商船從亞洲到歐洲往返一趟，將增加400萬美元的燃料成本。

　　業(yè)內(nèi)普遍認為，紅海危機對我國棉花、棉紡織業(yè)的影響“短多長空”，有限樂觀，原因有以下幾點：

　　一是紅海危機不僅導致東南亞、南亞各國紡織品/服裝等對歐洲出口受到較大影響，而且部分國家采購的巴西、美棉、非洲棉等到港量下降，直接結(jié)果是歐洲、美國等國服裝企業(yè)/零售商直接下單給中國代加工企業(yè)。孟加拉、印尼等國部分出口訂單也因原料問題、運輸問題不得不回流中國。對于東南亞/南亞各國出口企業(yè)而言，如果繞道好望角，不僅運費大幅上漲、利潤明顯下降，而且交貨時間存在很大不確定性。

　　二是雖然紅海危機也給中國紡服對歐洲出口帶來一定影響（歐洲和中東的航線都已經(jīng)出現(xiàn)了空班現(xiàn)象），但一方面中歐班列對海運可替代較強，中歐班列的艙位已提前訂滿，1月的運價已環(huán)比上漲10-20%；另一方面歐洲市場占我國紡織服裝出口的比重持續(xù)下降（2022年占比14.4%，2023年1-10月我國棉制針織、梭織服裝對歐盟分別下降30.9%和20.7%）。整體看，由于2023年我國輪出超88萬噸儲備棉（進口棉占比較大）、港口棉花庫存充足（美棉、巴西棉運輸受紅海危機影響并不突出），因此國產(chǎn)棉、進口棉供應(yīng)充足，接出口訂單（包括溯源訂單）底氣充足。

　　三是中長線看，紅海危機不利于我國棉花消費、棉紡織品服裝出口。首先，紅海危機導致集裝箱短缺和港口擁堵，空箱短缺最快可能在1月中下旬蔓延至亞洲港口，中國出口旺季所需的空箱可能會被困在其他地方（如紡服出口、棉花進口集裝箱供應(yīng)不足），亞洲區(qū)域內(nèi)的船舶也將面臨空箱可用性的挑戰(zhàn)；其次，受到紅海地區(qū)緊張局勢的影響，北美航線、波斯灣航線等市場運價都將繼續(xù)全面延續(xù)上漲行情，我國紡服出口、棉花進口成本都將上升；再次，中歐班列僅暫時起到紅海航線的替代作用，運載量依然無法與海運相提并論。目前1月份、2月份艙段已經(jīng)被歐洲客戶提前訂滿，但同時制約了紡織品服裝對其它國家和地區(qū)的出口需求，合同履約難度上升。