新一輪海運(yùn)漲價(jià)仍未看到拐點(diǎn)。這一輪波動(dòng)帶來的紅利誰吃，代價(jià)誰付？

根據(jù)全球數(shù)字貨運(yùn)平臺(tái)Freightos，截至6月10日，從東亞至美國(guó)西海岸和東海岸航線的海上貨運(yùn)集裝箱價(jià)格分別攀升至5888美元/40英尺集裝箱（FEU）和7516美元/FEU，比此前一周分別大漲了17%和12%。跨境電商平臺(tái)敦煌網(wǎng)集團(tuán)物流供應(yīng)鏈副總裁劉朔湖對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示，近1-2個(gè)月，由于紅海局勢(shì)持續(xù)緊張，全球港口擁堵，大量集裝箱船繞航，運(yùn)輸距離和運(yùn)輸時(shí)間加長(zhǎng)，集裝箱及船舶周轉(zhuǎn)率下滑，海運(yùn)運(yùn)力損失不少。他稱：“在運(yùn)力整體狀態(tài)緊繃的情況下，本應(yīng)是淡季的海運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)了漲價(jià)潮，歐美航線的運(yùn)價(jià)大幅上漲，甚至出現(xiàn)了一天一個(gè)價(jià)格的狀態(tài)，部分航線運(yùn)價(jià)暴漲超50%?！睂?duì)于漲價(jià)中的盈虧方，美線航運(yùn)業(yè)資深人士羅杰（化名）告訴第一財(cái)經(jīng)記者，隨著新合約自4月底生效，漲價(jià)的紅利被船東盡數(shù)吃下，手握低價(jià)協(xié)約的大客戶并沒有受到嚴(yán)重影響，反倒是貨代吃了虧，受傷最深的則是依靠海運(yùn)的電商類群體。

Freightos海運(yùn)漲價(jià)下的贏家與輸家羅杰認(rèn)為，船公司是這一輪海運(yùn)價(jià)格異常上漲中“唯一贏家”。除此之外，從賣家到供應(yīng)鏈末端，各方都在承受壓力，成本增加而利潤(rùn)降低。“我認(rèn)為，今年船公司在美國(guó)航線的簽約上出現(xiàn)重大誤判?！彼治龇Q，年初商討合約時(shí)，分析機(jī)構(gòu)普遍認(rèn)為紅海危機(jī)并不會(huì)導(dǎo)致運(yùn)力不足，船公司也接受了這種判斷，因此加價(jià)時(shí)非常溫和，最終簽約時(shí)僅對(duì)大客戶漲價(jià)100至200美元。但事實(shí)證明，這一判斷并不成立。羅杰透露：“根據(jù)目前的情況，船公司一半的貨物是以低價(jià)簽約的。

例如，在美西航線，船公司給大客戶的簽約價(jià)是1400至1500美元，船公司毫無疑問處于虧損狀態(tài)。不僅如此，大客戶還享有許多額外的免費(fèi)服務(wù)，如延長(zhǎng)碼頭停泊時(shí)間，這些成本是由船公司自行承擔(dān)的。也就是說，在運(yùn)費(fèi)的賬面價(jià)格達(dá)1400美元的情況下，船公司的實(shí)際收入可能只有1200美元，甚至更低?！笨紤]到一半的生意處于虧本狀態(tài)，羅杰表示，船公司自然會(huì)在有機(jī)會(huì)漲價(jià)時(shí)毫不留情地加價(jià)，甚至出現(xiàn)了兩個(gè)星期加價(jià)1000美元的現(xiàn)象。本月，總部位于丹麥的船運(yùn)巨頭馬士基表示，由于集裝箱市場(chǎng)需求強(qiáng)勁和紅海局勢(shì)持續(xù)混亂，預(yù)計(jì)今年下半年運(yùn)費(fèi)將繼續(xù)走高。這是該公司在一個(gè)多月內(nèi)第二次上調(diào)全年業(yè)績(jī)表現(xiàn)預(yù)期。馬士基在今年5月上調(diào)預(yù)期時(shí)稱，紅海繞行將使亞洲至歐洲航線的集裝箱運(yùn)力有效減少15%至20%。馬士基在最新預(yù)計(jì)中稱，未計(jì)利息、稅項(xiàng)、折舊及攤銷前的利潤(rùn)為70億至90億美元，高于之前預(yù)測(cè)的40億至60億美元。該公司還表示，現(xiàn)在預(yù)計(jì)自由現(xiàn)金流至少為10億美元，而之前的預(yù)期為至少負(fù)20億美元。除馬士基外，其他航運(yùn)公司近期也稱，由于需求改善和價(jià)格上漲，第一季度的收益超出預(yù)期。德國(guó)航運(yùn)公司赫伯羅特（Hapag-Lloyd）上個(gè)月報(bào)告凈利潤(rùn)為超出預(yù)期的3.196億美元，并上調(diào)了其業(yè)績(jī)指引。除漲價(jià)外，羅杰表示，控制倉(cāng)位也是船公司增加收入的手段之一。一般而言，船公司不會(huì)對(duì)剛簽訂合同的大型直客違約，但卻不會(huì)對(duì)貨代“手軟”。

“通常，大型貨代也能拿到一年的合同價(jià)，并有固定配比的低價(jià)艙位，但現(xiàn)在船公司取消了這些配比。例如，本來貨代訂10個(gè)倉(cāng)位，其中會(huì)有2個(gè)低價(jià)倉(cāng)位，現(xiàn)在這些低價(jià)倉(cāng)位沒有了，貨代也對(duì)此無能為力?！绷_杰表示。對(duì)于電商客戶而言，羅杰表示，不管是賣家還是物流公司，手里能有超低價(jià)艙位的比例非常低，正在專心致志準(zhǔn)備在美國(guó)尾程上“卷”對(duì)手的物流公司被突如其來的漲價(jià)缺艙“打了一悶棍”，同時(shí)手中也缺乏備選方案。劉朔湖對(duì)第一財(cái)經(jīng)解釋，“卷尾程”的確是跨境電商的行業(yè)現(xiàn)實(shí)。

“海運(yùn)頭程中船司是非常重要的角色，船的資源也集中在幾大船司手中，以大部分跨境電商賣家的體量，很難直接和航司對(duì)話，更不要說進(jìn)行價(jià)格談判，往往需要通過代理?！彼Q，“跨境電商之所以卷尾程，一方面是因?yàn)轭^程卷不了，另一方面則是因?yàn)槲渤淘谖锪髻M(fèi)用中占比仍然最高，且優(yōu)化空間最大?！笨者\(yùn)是否受到波及由于紅海繞行導(dǎo)致船期延誤，在歐洲航線，一部分時(shí)效性更為急切的海運(yùn)需求向空運(yùn)轉(zhuǎn)移，后者價(jià)格也水漲船高。Freightos數(shù)據(jù)顯示，年初時(shí)，中國(guó)到北歐的空運(yùn)價(jià)格為2.98美元/千克，但到了6月初則漲至3.87美元/千克，上漲了30%。Freightos首席營(yíng)銷官布赫曼（Eytan Buchman）表示，為了“避免延誤和不確定性”，許多通常選擇全程海運(yùn)的托運(yùn)人將供應(yīng)鏈中部分物流轉(zhuǎn)為空運(yùn)。例如，丹麥物流公司掃描全球物流（Scan Global Logistics）首席運(yùn)營(yíng)官德雷爾（Mads Drejer）表示：“雖然空運(yùn)比海運(yùn)貴得多，但根據(jù)我們與客戶的對(duì)話，我們明確認(rèn)為空置貨架或生產(chǎn)停滯的后果，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過使用空運(yùn)的額外成本?！钡诿谰€方面，劉朔湖表示，海運(yùn)波動(dòng)造成的影響尚未體現(xiàn)在空運(yùn)中，空運(yùn)漲價(jià)還是由于電商包裹量快速增長(zhǎng)造成的運(yùn)力不足。

“不同于海運(yùn)，空運(yùn)價(jià)格波動(dòng)主要還是受跨境電商本身發(fā)展帶來的供需變化影響?！眲⑺泛Q，以中美航線為例，跨境電商整體出口增速水平在30%以上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于貨物貿(mào)易整體增速。特別是當(dāng)下全托管/半托管模式盛行，電商平臺(tái)包裹數(shù)量猛增，遠(yuǎn)超目前貨機(jī)運(yùn)力供給增加的速度。劉朔湖表示，航空業(yè)本身的性質(zhì)又決定了短時(shí)間內(nèi)無法靠增加貨機(jī)來滿足運(yùn)力，同時(shí)國(guó)際客機(jī)腹艙運(yùn)力供給較2019年又大幅下降，這進(jìn)一步推高了空運(yùn)價(jià)格。根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）公布的數(shù)據(jù)，80%的跨境電子商務(wù)是通過空運(yùn)進(jìn)行的。劉朔湖表示，敦煌網(wǎng)的物流布局也以空運(yùn)為主，海運(yùn)占比較低。劉朔湖表示：“相對(duì)于海運(yùn)中船司特別集中的情況，普通人就能報(bào)出名字的航空公司就有非常多，空運(yùn)干線選擇更多。但即便如此，體量仍然是談判的前提，對(duì)個(gè)體商家而言門檻很高。全托管業(yè)務(wù)的發(fā)展倒是讓平臺(tái)飛速起量，但同時(shí)也讓空運(yùn)市場(chǎng)處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，因此（商家）對(duì)價(jià)格的影響也有限?！?/p>